А.Ю. Архипов, П.В. Павлов, А.В. Татарова
Институты особой экономической зоны и приграничной торговли как структуры эффективного развития международной инвестиционной деятельности
Монография. – Таганрог: Изд-во ТТИ ЮФУ, 2011. – 294 с.

Предыдущая

Оглавление

Следующая

Глава 2. Организационно-правовой статус особых экономических зон (ОЭЗ) в Российской Федерации

2.1. Особые экономические зоны как разновидность СЭЗ: разграничение понятийного аппарата и характеристика различных типов зон

2.1.4. Портовые зоны

Сегодня до 30 % российских экспортных грузов переваливается в зарубежных портах, доля контейнерных перевозок в портах России составляет всего 1%, в то время как в мире доля таких перевозок в портах составляет 20 %. Так, имея самую большую в мире протяженность морской границы, Российская Федерация пока существенно отстает от ряда морских держав по эффективности портового хозяйства. Транспортные издержки в структуре себестоимости продукции составляют в Российской Федерации около 20 %, а в соседних странах, имеющих развитые порты, - не более 8 %. В Российской Федерации также крайне слаба техническая оснащенность портов. Поэтому большинство отечественных портов, через которые проходит больше 50 % экспорта, находятся на грани своей пропускной способности.

Следует отметить, что правительства многих стран проводят целенаправленную политику по стимулированию инвестиций в инфраструктуру портов и давно установили различные налоговые и таможенные льготы в этой сфере деятельности. Все это привело к тому, что значительное количество мировых грузопотоков движется в обход Российской Федерации и российский бюджет недополучает сотни миллионов рублей.

При активном развитии процесса строительства ОЭЗ 30 октября 2007 г. были внесены изменения в закон об ОЭЗ в части создания четвертого вида зон - портовых ОЭЗ, которые предполагается располагать на территориях аэропортов, морских и речных портов России, а также на территориях, предназначенных в установленном порядке для строительства, реконструкции и эксплуатации морского порта, речного порта, аэропорта ^[81]. Портовые особые экономические зоны создаются на одном или нескольких участках территории, определяемых Правительством Российской Федерации. При этом ПЗ создаются на участках территории, которые имеют общую границу и площадь которых составляет не более 50 кв. км. Регулирование вопросов об увеличении указанной площади осуществляется постановлением Правительства РФ.

Для повышения конкурентоспособности российских портов необходима серьезная реконструкция и модернизация портовой инфраструктуры. На инфраструктуру одной портовой зоны потребуется порядка 3 - 4 млрд руб. в год. Поэтому правительство предполагает, что создавать портовую зону можно будет не только на базе госимущества, но и с участием частного капитала [82]. Поэтому целью создания портовых зон является привлечение инвестиций на осуществление деятельности по строительству и реконструкции объектов инфраструктуры морского порта, речного порта, аэропорта. Суммы привлекаемых инвестиций при строительстве новых объектов инфраструктуры нового морского порта должны составлять на каждого участника (резидента) не менее 100 млн евро, для нового речного порта или аэропорта - не менее 50 млн евро, при реконструкции объектов инфраструктуры морского порта, речного порта, аэропорта - не менее 3 млн евро.

Создание ПЗ тесно связано с регламентом функционирования морских портов. Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. №261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»[83] регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания в морских портах в Российской Федерации, устанавливает порядок строительства, открытия и закрытия морских портов, порядок осуществления в них деятельности, в том числе оказания услуг. В ст. 1 данного Закона указано, что особенности государственного управления, а также «особенности осуществления экономической деятельности и правового положения субъектов такой деятельности в портовых особых экономических зонах устанавливаются законодательством Российской Федерации об особых экономических зонах». Таким образом, между Законом «О морских портах» и Законом об ОЭЗ не должно возникнуть каких-либо правовых коллизий в части образования и функционирования ПЗ.

В связи с длительным периодом окупаемости портового хозяйства, высокой стоимостью его основных фондов и необходимостью неизменности правового режима в течение длительного периода времени в целях гарантии сохранения условий ведения предпринимательской и инвестиционной деятельности, портовые ОЭЗ, как исключение из общего правила, создаются на 49 лет. Так, по оценкам экспертов, небольшое техническое перевооружение морского порта требует порядка 10 млн долл. США, а строительство нового контейнерного терминала - около 150 млн долл. США. Для примера: одна из действующих совместных китайско-сингапурских портовых зон в настоящее время имеет 5 млрд долл. США экспортного оборота в год, но на эту впечатляющую цифру она вышла только 15 лет спустя после реализации нескольких крупных инвестиционных проектов в развитие своей структуры[84].

Учитывая стратегические преимущества транспортной составляющей, географического положения Российской Федерации и потенциал ее прибрежных территорий, результаты появления ПЗ не должны заставить себя ждать. Если у порта, функционирующего в обычном режиме, рост грузо- и пассажиропотока составляет примерно 5 % в год, то в условиях экономической свободы эти показатели могут достичь 25 %. Наличие ПЗ гарантированно увеличит экспорт товаров и услуг на 20 %, а в Российской Федерации потенциал настолько велик, что рост экспорта портовых услуг может составить от 50 до 100 %[85].

---

Предыдущая

Оглавление

Следующая